? 文 觀察者網(wǎng)專欄作者 青嵐

“ISTEA撥款包括一條自動化公路的資金，將在1997年得到演示，就像肯尼迪總統(tǒng)在1961年公開承諾‘在這個十年結(jié)束前實現(xiàn)目標，把人送上月球并安全帶回來”一樣”。

在如同烈日當(dāng)空的單極時刻，美利堅帝國曾以《冰茶法案》（1991年陸地多式聯(lián)運效率法，ISTEA）宣示了自己引領(lǐng)人類交通體系進化的雄心。

根據(jù)當(dāng)時的規(guī)劃，這部“后州際公路時代”奠基法案，不僅號稱將刷新美國歷史上最大公共工程法案記錄，其中規(guī)劃的智能車輛高速公路系統(tǒng)（IVHS），更是順理成章成為全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)化的旗艦項目，IVHS執(zhí)行主任康斯坦蒂諾（James Costantino）興奮地展望，到2022年，人類駕駛者將是基于路側(cè)控制的自動高速公路上“多余的累贅”。（within 30 years, drivers may be superfluous as sensor-laden, computer-controlled vehicles cruise highways）

（IVHS曾經(jīng)設(shè)想的架構(gòu)體系，顯然十分強調(diào)路側(cè)元素）

康斯坦蒂諾料錯了，卻又沒完全錯。

三十多年后的今天，IVHS主推的車輛編隊路側(cè)控制（Platooning路線）已被埋葬在故紙堆中，但沿著單車智能（Free Agent路線）演進的自動駕駛“Apollo登月”探索，卻從邊緣逐漸走向中心，并在中國率先“破圈”。

Apollo Go（蘿卜快跑），近期突然成為中文互聯(lián)網(wǎng)世界的“流量密碼”。圍繞這一Robotaxi（機器人出租車）項目，連日來各大短視頻平臺的評論、街訪、短劇乃至帶著泥土味的“行為藝術(shù)”，足以用井噴來形容。

如此熱度，也使之成為有史以來第一個真正意義上的中國人工智能“破圈”事件，穿行在武漢大街小巷的“蘿卜”，仿佛一夜之間喚醒了國內(nèi)公眾對自動駕駛“奇點”降臨的興奮與忐忑。

這場潑天流量，對整個中國人工智能產(chǎn)業(yè)界意義非凡，而蘿卜快跑，也注定將在產(chǎn)業(yè)史上留下自己的名字。

多年來，盡管國內(nèi)產(chǎn)學(xué)研用成果斐然，然而從AlphaGo到ChatGPT、Sora，中文輿論場上迄今所有能喚起大眾關(guān)注的AI“破圈”事件，主角無一例外是美國企業(yè)。包括蘿卜快跑運營方百度在內(nèi)的中企，對與公眾溝通不可謂不重視，卻始終難以跨越單向傳播與公眾感知之間的厚壁障。

對中國人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，“美國故事”在公眾心智中的印刻與錨定，絕不是一個無傷大雅的問題。從產(chǎn)業(yè)趨勢、技術(shù)標準到估值水平、商業(yè)模式、市場空間，一種不言自明的“美國基準”正隨著故事的病毒式傳播籠罩全球，以至于中國企業(yè)的NLP大模型技術(shù)產(chǎn)品宣發(fā)，幾乎繞不開“相當(dāng)于GPT幾代”的天問，無論我們有多少才華和勤奮，在這個定型的故事框架里，都只能屈居于“最佳配角”的位置。

正因如此，蘿卜快跑“破圈”才顯得分外可貴，伴隨海量自媒體的演繹與解讀，在Robotaxi這一人工智能細分產(chǎn)業(yè)，正在成型的敘事儼然已有全新主角就位。

耐人尋味的是，就在蘿卜快跑爆火之際，特斯拉押下重注的Robotaxi卻突然傳出延期發(fā)布的消息，馬斯克給出的理由是：“需要對前臉進行重要設(shè)計更改，以及額外時間讓我們可以包裝些新東西”。

在這個不容有失的項目上，特斯拉似乎已經(jīng)感受到了找出新“噱頭”的難度。

欲戴冠冕，必承其重

說回到蘿卜快跑，看似偶然觸發(fā)的流量井噴，冥冥中卻有著必然性可循。

一方面，蘿卜快跑無疑已是當(dāng)下全球最大規(guī)模的Robotaxi商業(yè)項目，根據(jù)今年5月百度Apollo Day公布的數(shù)據(jù)，僅在武漢一城，蘿卜快跑“每天接送近萬名乘客安全出行，每天的全無人行駛里程已經(jīng)超過了10萬公里”，運營范圍覆蓋3000平方公里武漢城區(qū)，累積訂單量過600萬單。與之相比，長期號稱世界第一的Robotaxi項目—谷歌Waymo，同期每日訂單量則為7000單左右（每周5萬單），最大單一運營范圍約815平方公里（亞利桑那州鳳凰城），累積訂單量近200萬單。

尤其值得一提的是，根據(jù)武漢市規(guī)劃研究院（武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院）權(quán)威數(shù)據(jù)，由于機動車保有量大、限行限停措施寬松，2023年武漢主城區(qū)通勤高峰擁堵指數(shù)達到全國主要城市第二位，超過北上廣深，當(dāng)年全市日在途車輛達263萬輛，主城區(qū)干道每日平均擁堵時間5.5小時，在這個被網(wǎng)民戲稱為“全員鄂人”的路況中摸爬滾打，蘿卜快跑的運營數(shù)據(jù)“含金量”相當(dāng)扎實。

另一方面，在國內(nèi)Robotaxi乃至廣義自動駕駛產(chǎn)業(yè)界，蘿卜快跑背后的百度可謂當(dāng)之無愧的“黃埔軍?！?。余凱（地平線）、韓旭（文遠知行）、彭軍（小馬智行）、周光（元戎啟行）、顧維灝（毫末智行）、倪凱（禾多科技）等先后從百度出走的領(lǐng)軍人才，已然撐起了中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)半壁江山。

在各擅勝場的江湖門派中，若要評選最具代表性的中國自動駕駛廠商，百度恐怕依然會是票數(shù)最高的答案。2017年11月科技部召開新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃暨重大科技項目啟動會，正式宣布將依托百度公司建設(shè)自動駕駛國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺，足以佐證其地位。

自2017年陸奇大刀闊斧重整業(yè)務(wù)，推出阿波羅（Apollo）平臺以來，盡管外界有諸如缺乏“狼性”、硬件研發(fā)體系落后等詬病，但百度自動駕駛業(yè)務(wù)能夠在七年多時間里保持戰(zhàn)略規(guī)劃、組織架構(gòu)和資源投入的連續(xù)性，相對穩(wěn)定地推進阿波羅平臺商業(yè)化，不能不說體現(xiàn)出國內(nèi)科技企業(yè)所罕見的戰(zhàn)略定力，蘿卜快跑（Apollo Go）的初步運營成果，理應(yīng)被視為對這種“長期主義”的回報。相比之下，由于沒有千億級營收的母體輸血，諸多初創(chuàng)企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃往往會隨著融資壓力而逐漸變形，迷失在對即期營收的追逐中，從而錯失對長期機會的探索。

蘿卜快跑，無意間也成為“慢就是快”的一個典型。

在上文提到的Apollo Day活動中，百度方面也透露了蘿卜快跑下一步的商業(yè)化動作，包括依托自動駕駛大模型ASD（Apollo Self-Driving）的泛化能力，更快提升服務(wù)的時空覆蓋，加速落地更多城市，而在成本側(cè)，隨著第六代車型批量投放和自動運營網(wǎng)絡(luò)的建成，預(yù)計整車成本、運營成本、服務(wù)成本將分別較運營初期下降60%、30%、80%。根據(jù)百度自動駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓介紹，“隨著我們千臺無人車的陸續(xù)投入使用，我們已經(jīng)非常接近收支平衡的臨界點。我們的目標是到2024年底，蘿卜快跑在武漢實現(xiàn)收支平衡，25年全面進入盈利期。蘿卜快跑將成為全球首個實現(xiàn)商業(yè)化盈利的自動駕駛出行服務(wù)平臺”。

當(dāng)然，蘿卜快跑的“增長飛輪”能否如愿轉(zhuǎn)動，還是一個有待觀察的問題。參照此前歷次人工智能“破圈”事件，在蘿卜快跑展示出流量“風(fēng)向”和跑通商業(yè)模式的可能后，可以預(yù)計將有新的熱錢涌入這一賽道，也必然將鼓舞其他競爭對手加速Robotaxi項目落地，對標蘿卜快跑展開“貼身”競爭，百度的守擂難言輕松。

從積極的一面看，Robotaxi“內(nèi)卷”將逼迫企業(yè)提升競爭能力，無論最終勝出的是百度還是其他后來者，中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展都將整體跨上新的臺階，更何況，由于百度在Apollo平臺上承載著包括L2智駕在內(nèi)的多元業(yè)務(wù)組合，蘿卜快跑積累的L4技術(shù)能力遷移，也勢必會為百度帶來一系列額外價值。

不過與此同時，如何平抑PE/VC投資人或地方政府“一哄而起，一哄而散”的沖動，繼續(xù)保持因地制宜的多樣化探索格局，需要各方早做思考。

與此同時，蘿卜快跑“破圈”，也已引發(fā)了公眾對“創(chuàng)造性破壞”的擔(dān)憂，Robotaxi如何影響網(wǎng)約車司機生計，一時成為熱門話題。有趣的是，有心人不難發(fā)現(xiàn)，向來對中國科技進展興趣缺缺的某些媒體，卻在這個話題上表現(xiàn)出極為高漲的熱情。

撇開這些“節(jié)奏大師”的話語泡沫，公眾對網(wǎng)約車的復(fù)雜心態(tài)的確有必要正視，我們既對網(wǎng)約車服務(wù)有諸如“臭車”、“碰瓷灰產(chǎn)”等種種抱怨，又牽掛著這一就業(yè)“蓄水池”中浮浮沉沉的微觀個體命運。

欲戴冠冕，必承其重，回答這道既要又要的難題，跑在最前方的蘿卜快跑責(zé)無旁貸。

有趣的是，李彥宏在其《智能交通》一書中，已有堪稱睿智的預(yù)見：“交通對于人工智能來說算是一個細分領(lǐng)域，但對于一個國家、一個民族，卻不僅僅是一個經(jīng)濟問題，也是一個社會問題，一個民生問題，一個跟每個人的每一天都息息相關(guān)的問題，一個僅靠市場力量不能真正解決的問題，是需要政府、企業(yè)、公眾充分凝聚共識的系統(tǒng)工程”。

無論如何，心智觀察所相信，關(guān)于Robotaxi與網(wǎng)約車的探討，有一個原則至少應(yīng)成為共識，那就是我們不能對新技術(shù)因噎廢食，發(fā)展中的問題，終究還是要靠發(fā)展來解決。

后來居上的啟示

按照技術(shù)接受模型（TAM）分析框架，如AlphaGo、ChatGPT或當(dāng)下蘿卜快跑這樣的超級傳播事件，由于廣泛喚醒了公眾對特定新興技術(shù)易用性、可用性的感知（Perceived Usefulness、Perceived Ease of Use），幾乎必然會成為市場滲透加速的里程碑。

基于這一理解，蘿卜快跑之后，Robotaxi乃至RoboTruck等更多L4自動駕駛商業(yè)模式，勢必將在中國市場進入新的發(fā)展階段。而在新階段，從投資人到創(chuàng)始人，掛在嘴邊的恐怕更多會是覆蓋范圍、運營成本、訂單增速之類更“實在”的指標，而非大洋彼岸加州車輛管理局MPI、MPD這樣的“考試分數(shù)”。

令人頗感唏噓的是，盡管“考試狀元”谷歌Waymo和通用Cruise、特斯拉等企業(yè)也正在美國市場發(fā)力，但商業(yè)模式探索的主線，恐怕仍將在中國市場演進，借用全球知名技術(shù)咨詢集團Yole在年初一份報告中的評價：“中國已經(jīng)證明自己是全球自動駕駛技術(shù)領(lǐng)跑者”（China has asserted itself as a frontrunner in autonomous technology）。

從轟轟烈烈的Demo ’97到DARPA大挑戰(zhàn)賽，早早起跑并曾被視為“第二次加州淘金熱”的美國自動駕駛產(chǎn)業(yè)，為何會在大規(guī)模商業(yè)上被中國后來居上？

在前文提到的《智能交通》一書后記中，李彥宏分享過他的總結(jié)：“我非常慶幸，當(dāng)我們國家有領(lǐng)先的科技人才紅利，當(dāng)我們有這么多的人工智能的應(yīng)用場景，當(dāng)我們有先行先試、敢為天下先這樣的政策理念的時候，在其他地方?jīng)]有的場景在中國有，在其他地方?jīng)]有解決過的問題和困難，在中國有機會首先去解決”。

的確，人才、場景、政策，正是理解中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的三條極重要線索。

有別于少數(shù)天才可以點石成金的生成式人工智能，自動駕駛是一個工程色彩更為濃厚的領(lǐng)域，知識積累高度關(guān)聯(lián)于工程實踐，從枯燥的數(shù)據(jù)采集到日復(fù)一日的標定調(diào)校，都需要堆砌大量人力，而在基層工程師供給上，中國無疑占有壓倒性優(yōu)勢，根據(jù)一份2019年統(tǒng)計，我國普通本科工科專業(yè)點數(shù)為19447個，在校生人數(shù)551萬，畢業(yè)生人數(shù)125萬，同時點美國所有工科專業(yè)本科段全日制在校生數(shù)量則僅為62萬人，畢業(yè)生人數(shù)13萬。

而在應(yīng)用場景上，除了人口眾多、產(chǎn)業(yè)齊全、國土遼闊的有利條件，中國公眾對新技術(shù)的熱情，也遠勝于美國公眾，根據(jù)近期野村綜合研究所（NRI）問卷調(diào)查，在500多位中國受訪者中，有高達75.6%的比例明確樂于嘗試Robotaxi，而美國受訪者中這一比例僅有33.5%，這樣的熱情，也意味著新技術(shù)導(dǎo)入場景會更為順暢。

不過在心智觀察所看來，政策因素，或者說“有為政府”，才是中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)后來居上的最核心因素，沒有政策扶持乃至直接資源投入，中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)今天繁榮的“有效市場”是難以想象的。

就以百度自動駕駛業(yè)務(wù)為例，在2017百度AI開發(fā)者大會上，該公司宣布攜手長江產(chǎn)業(yè)基金，成立百億規(guī)模的Apollo基金，盡管該計劃隨著陸奇卸任而生變，但武漢依然成為百度Apollo項目的主要根據(jù)地之一，蘿卜快跑能夠在這座城市“破圈”，離不開企業(yè)與地方政府多年來的相互成就。

值得一提的是，日前滴滴自動駕駛COO孟醒，也在一次電話會上對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策給出極高評價：“國家非常積極地開放了許多窗口，并有意識地推動了地方的嘗試......雖然每個地方的政策有所不同，但政策的推進速度都非常快。到目前為止，我們還沒有遇到因政策不夠開放而阻礙發(fā)展的情況。我們遇到的瓶頸通常是研發(fā)能力的限制，而不是政策限制。政策的推進速度甚至很多時候超過了我們的研發(fā)能力......所以即使只考慮現(xiàn)有的場景，它們能夠容納的Robotaxi 總量也超過了我們目前實際擁有的總量......即使在國家層面上沒有更大的變化，今天也能部署比現(xiàn)在更多的車輛。如果再往前走一步，可能就是全國性的開放”。

如果將視野進一步拉大，不難發(fā)現(xiàn)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生的這一基本“故事”模式，在廣義新能源產(chǎn)業(yè)俯拾皆是。

三十多年前，除了冰茶法案，1990清潔空氣法修訂（CAAA）和1992能源政策法（EPAct）同樣在新能源產(chǎn)業(yè)史上具有里程碑意義。這新能源“三法”，體現(xiàn)出當(dāng)年美國重塑現(xiàn)代經(jīng)濟體系和能源消費結(jié)構(gòu)的雄心與自信，然而實際執(zhí)行效果卻無不“拉跨”，反而是中國，切切實實接過了新能源經(jīng)濟的領(lǐng)軍大旗。

究其根本，這新能源“三法”對“有效市場”的過度迷信，或者說對產(chǎn)業(yè)政策的過度貶抑無疑是罪魁禍首，也當(dāng)為后來者鏡鑒。經(jīng)濟理性與創(chuàng)新之間的關(guān)系，遠非書齋中的“芝加哥男孩”們所能預(yù)卜，對于許多職業(yè)經(jīng)理人而言，重資產(chǎn)變輕資產(chǎn)、靠金融魔術(shù)實現(xiàn)“股東利益最大化”，遠比透著“汗臭味”的新產(chǎn)品新技術(shù)研發(fā)更具性價比。

如此夢游三十年后，今天的美國朝野即便想讓產(chǎn)業(yè)政策“再次偉大”，卻也只能面對國家能力衰退的苦澀現(xiàn)實，即便安排大筆資金與慷慨的稅收減免，但距離如中國般的招商服務(wù)效率和配套措施力度，依然還有遙遠的距離。

總體而言，Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化的意義，不只在于獲得一項技術(shù)錦標，更是邁向更廣闊的智能機器人時代所必經(jīng)的一道階梯。從863-512主題起步，歷經(jīng)數(shù)十年耕耘，中國智能機器人探索終于在“汽車機器人”領(lǐng)域贏得一分先機。

多年前，曾有人呼喚“中國喲，請你慢些走，停下飛奔的腳步”，心智觀察所卻覺得，中國蘿卜們，跑的快一些，再快一些吧，去馳騁千里，去上天入地，去讓每一位普通人，能夠更早分享到智能交通的時代紅利。